RADDOPPIO FERROVIARIO: cosa è accaduto ad Ogliastrillo

Per capire cosa è accaduto ad Ogliastrillo dobbiamo capire cosa, ad Ogliastrillo, si stava realizzando e, anzi, era in fase di ultimazione.

Lato mare rispetto al Palatricoli, la ToTo stava ultimando due paratie:
una, più lunga, longitudinale contigua, in direzione EST-OVEST, alla carreggiata della SS.113 e l’altra, più corta in direzione Nord-Sud, ortogonale alla prima.

Due paratie disposte a forma di una grande elle.

Per essere compreso meglio dai non addetti ai lavori, devo soffermarmi ad illustrare cosa è, e come si realizza, una paratia.

La paratia è una struttura alla quale si ricorre in quelle tipologie di opere d’ingegneria che richiedono scavi profondi.
Anche se, in funzione della natura del terreno, a volte è necessario ricorrervi anche per scavi di modesta profondità.
Scavi chiusi e di modesta superficie, quali sono quelli per i pozzi, o scavi aperti e molto estesi per superficie, come quello di Ogliastrillo.

La paratia è una struttura che diventa tale quando vengono ultimate tutte le fasi della sua realizzazione e viene raggiunta la quota dello scavo prevista nel progetto.
La prima fase della sua realizzazione è la trivellazione, in successione, dei pali allineati lungo quello che sarà il fronte dello scavo, la loro armatura con gabbie di tondini di ferro ed il loro riempimento con calcestruzzo.
Così è stato per le paratie di Ogliastrillo.
Nei terreni ricchi d’acqua, tra i pali in cemento armato, vengono inseriti pali drenanti per fare defluire a valle l’acqua e non incrementare la spinta da tergo.
Così non è stato per le paratie di Ogliastrillo.
Per completezza devo aggiungere che i pali di una paratia, oltre che trivellati, possono essere anche infissi direttamente nel terreno e, in questo caso, possono essere in legno, in ferro o prefabbricati in calcestruzzo.

La successione di pali è, quindi, la prima componente strutturale di quella che diventerà paratia con l’ultimazione delle fasi successive che mi appresto a descrivere.

Completata la realizzazione della palificata, tutti i pali vengono collegati alla testa con una robusta trave in cemento armato.
Le fasi successive consistono nel progressivo e graduale approfondimento dello scavo e nell’esecuzione di diversi ordini di tiranti inclinati verso il basso, che hanno la funzione di ancorare la palificata al terreno a tergo.
Per intenderci, i tiranti assolvono alla stessa funzione, che, nei muri delle nostre case assolvono i tasselli ad espansione quando abbiamo la necessità di fissare ad essi quadri o  pensili piuttosto pesanti.
I tiranti di ogni ordine vengono, a loro volta, collegati alla testa da travi, che, generalmente, sono costituite  da putrelle in ferro di grossa sezione accoppiate, che, in corrispondenza della testa dei tiranti vengono solidarizzate alla palificata  mediante robuste piastre anch’esse in ferro.
Così è stato per la palificata, che venne realizzata alla fine del lotto del raddoppio Fiumetorto-Ogliastrillo, che precede quella del secondo lotto Ogliastrillo-Castelbuono.
Così non è stato per le palificate realizzate dalla ToTo ad Ogliastrillo, nelle quali le travi di collegamento delle teste dei tiranti sono state, invece, realizzate in cemento armato.

Procedendo nelle fasi che ho descritto, ad Ogliastrillo era andato tutto bene sino alla prima settimana di marzo, durante la quale lo sbancamento del terreno delimitato dalla elle delle due paratie è stato spinto alla profondità alla quale si sarebbe dovuto realizzare il quarto ordine di tiranti.
Una profondità che, nel punto più vicino alla palificata trasversale, ad occhio e da lontano, stimo in 15 metri circa e rispetto alla quale si dovrà scendere di altri 6 metri circa per raggiungere la quota di posa della potente culla nella quale sarà assemblata la talpa.

La culla che concretizzerà quello che, in gergo, si chiama il pozzo di lancio della talpa TBM del diametro di circa 10 metri, Cefalina come la battezzai io nel 2016, che, dopo che si sarà imbucata attraverso la paratia ortogonale, è previsto realizzi la canna sud della galleria, cosiddetta, Cefalù.
Cioè la galleria, lunga quasi 7 km, che, sottopasserà il territorio di Cefalù, da Ogliastrillo a Piraro, per sbucare sul versante occidentale del torrente Mazzatore.

Tutto era proceduto bene, sino a quando, tra sabato e domenica della prima settimana di marzo, il sistema di monitoraggio della paratia approntato dall’impresa ha segnato una deformazione della stessa, che, in corrispondenza del secondo ordine di tiranti, si è tradotta in una traslazione verso valle di 9 cm, incompatibile con le funzioni che la paratia deve, e dovrà, assolvere.
Il tutto nel breve volgere di circa 36-48 ore.

Accertata l’anomalia è scattato l’allarme che, nottetempo, ha portato alla chiusura al traffico del tratto di statale, che Cefalù ha sofferto nel corso della settimana successiva.

Che cosa è effettivamente accaduto?

La mia risposta alla domanda, oltre che nella predetta traslazione di 9 cm rilevata strumentalmente dai Tecnici della ToTo, è nella lettura dei fenomeni che ho riscontrato a monte della paratia longitudinale e cioè:
due fessure, lunghe circa 3 metri, ortogonali alla sede stradale, di cui la prima, più larga, ubicata a circa 4 metri, lato Cefalù, rispetto all’asse N-S della paratia più corta e la seconda, più stretta, distante dalla prima di una decina di metri.

Una terza fessura si è aperta nell’asfalto dello spiazzo compreso tra la sede della statale ed il Palatricoli.
Tale terza fessura meno larga delle precedenti e lunga circa 30 metri, corre in direzione Cefalù-Palermo con un andamento arcuato che, verso ovest, diverge rispetto all’asse della statale e della paratia più lunga.

La fenomenologia nel suo complesso mi fa ritenere che, nell’ammasso a tergo della paratia più lunga contigua alla statale, si è innescata una rototraslazione intorno all’asse lungo il quale si incrociano le due paratie.
Per intenderci lungo l’asse verticale dello spigolo della elle, che, per la rigidezza della paratia più corta, era, è, e resterà fisso e indeformabile.

Perché si è innescata tale rototraslazione?

Per quanto ho già illustrato, le componenti strutturali di una paratia sono fondamentalmente:
pali, trave di collegamento della testa dei pali, ordini di tiranti e travi di collegamento della testa dei tiranti.
Le caratteristiche fisiche e di resistenza delle singole componenti strutturali si determinano, in fase di progettazione, mediante specifiche calcolazioni che, nel rispetto della normativa che regola le costruzioni in zona sismica, tengono conto delle caratteristiche geomeccaniche del terreno a tergo della paratia, dei carichi permanenti e dei sovraccarichi accidentali sullo stesso, dell’eventuale presenza d’acqua e, ovviamente, dell’altezza libera alla quale la paratia dovrà funzionare.
L’innesco della rototraslazione verificatosi ad Ogliastrillo fa ritenere che una o più componenti strutturali della paratia non hanno risposto come avrebbero dovuto alle sollecitazioni da tergo considerate nelle calcolazioni di progetto, finendo, così, col rendere la paratia medesima inidonea alle sue funzioni, già ad una profondità minore di circa 6 metri rispetto a quella alla quale dovrà, inevitabilmente, risultare idonea.

Intanto, al fine di impedire il progredire della rototraslazione, in corrispondenza del tratto interessato, è stato tombato lo scavo tra le due paratie.

Tale tombamento, sino all’altezza del primo ordine di tiranti, ha consentito la riapertura al traffico, in sicurezza, prima a senso unico alternato e dopo nei due sensi di marcia, del tratto di strada statale che era stato chiuso domenica 7 marzo.

Saro Di Paola, 25 marzo 2021