Raddoppio ferroviario: 1978-2016, trentotto anni per due sole certezze

Tra le patenti discrasie dei comunicati, che il Sindaco di Cefalù e l’Amministratore delegato di RFI hanno emesso dopo il loro ultimo incontro dello scorso dicembre, emerge, altrettanto patente, una verità.
Quella verità, per la quale, nel comunicato del 29 dicembre, RFI ha scritto che si stanno elaborando “ipotesi di variazioni”, cioè varianti a quel progetto definitivo del raddoppio della tratta Ogliastrillo-Malpertugio, sul quale la TOTO ha elaborato il suo progetto “esecutivo”.
Varianti, che, se è vero che “dovranno concretizzarsi in successivi progetti da approvare”, come RFI ha aggiunto nel comunicato, sono sostanziali e non di poco conto.
Ciò perché, come si legge nel primo comunicato del Sindaco di Cefalù, sono varianti che consistono nella realizzazione a doppia canna della galleria Sant’Ambrogio prevista ad una canna, nella conseguente soppressione dell’omonima “finestra”, nella soppressione del piazzale per l’inversione della talpa e nella soppressione della galleria di sfollamento dalla fermata sotterranea di Cefalù.
Il tutto, come si evince, assai chiaramente, dalle planimetrie che seguono.

Planimetrie, che il Sindaco non ha, certamente, fatto elaborare “intra moenia”, che al Sindaco saranno state sottoposte nel corso dell’incontro a Roma e che il Sindaco ha pubblicato nel suo secondo comunicato, per dare forza al contenuto del primo e per replicare alle “precisazioni”, che RFI aveva ritenuto di fare scrivendo “occorre precisare che non si registrano condizioni di instabilità, come paventato da un consulente del Comune, non essendoci problemi di sicurezza o di potenziali pericoli connessi allo scavo delle gallerie. Non si ipotizza, infine, alcuna eliminazione della “finestra Sant'Ambrogio”, prevista per gli aspetti connessi all'esercizio ferroviario, né tantomeno del piazzale di inversione della talpa".

Della intempestività del primo comunicato del Sindaco e della necessità, che ci sarebbe stata, di un comunicato congiunto, concordato tra il Comune ed RFI, ho già scritto.
Ho, anche, scritto di quelle che sono le ragioni, a mio giudizio vere, delle modifiche elencate dal Sindaco.
Ragioni autentiche, che, a prescindere dal rispetto di direttive e/o normative più o meno recenti di cui ha detto il Sindaco, sono originate dai nodi della progettazione “esecutiva” che, in corso d’opera, stanno venendo, e verranno, al pettine della realizzazione e che, perciò, RFI e TOTO, mai, ammetteranno.

Con questo post mi limito ad azzardare, anzi ad anticipare, altre varianti al progetto “esecutivo”, che saranno diretta ed ineluttabile conseguenza della realizzazione, con doppia canna, della galleria Sant’Ambrogio.
Una di tali varianti riguarderà l’andamento altimetrico del tracciato, che, dalla quota di Ogliastrillo finirà per arrivare, con una leggerissima pendenza, alla quota, più bassa, della stazione di Castelbuono, senza configurare il dosso di Fiume Carbone.
Quello, tra il versante occidentale del vallone Carbone ed il versante orientale del vallone Mazzatore, in corrispondenza del quale, nel progetto “esecutivo” è previsto che la strada ferrata, corra a cielo aperto.
Per un paio di centinaia di metri, su quattro piccoli viadotti e due modesti tratti in trincea interposti ai viadotti medesimi.
Altre varianti riguarderanno l’ubicazione della sottostazione elettrica e quelle del “piazzale di soccorso” e dell’ ”elisuperficie”, che sono previste a Fiume Carbone e che, per ragioni sin troppo ovvie, non potranno che essere spostate a Malperturgio.

Tali varianti, in aggiunta alla eliminazione della galleria di sfollamento dalla fermata metropolitana ed alla variante alla fermata medesima, che, almeno sino ad oggi, si limita a prevedere la riduzione della lunghezza delle banchine da 400 a 250 metri, sono varianti assolutamente sostanziali all’opera nel suo complesso, che avranno ripercussioni, altrettanto sostanziali, sull’appalto.
Varianti talmente sostanziali da relegare a carta straccia non solo i progetti di massima e i progetti definitivi, che negli anni 1985, 1987, 1989, 1999, 2001, 2002, 2003 sono stati approvati dal Consiglio comunale di Cefalù e dagli organi competenti, ma, addirittura, il progetto “esecutivo” del lotto Ogliastrillo-Malpertugio elaborato dalla TOTO Costruzioni.
Gli uni e l’altro resteranno, carta straccia, nei faldoni che li contengono.
Sì, perché, da tali progetti, due, e soltanto due, sono le certezze che, all’inizio del 2017, si possono attingere per fare da capisaldi nella progettazione esecutiva della tratta:
il punto di partenza ad Ogliastrillo, ed il punto di arrivo a Malperturgio.

Capisaldi, che sono rimasti tali perché nessun progetto avrebbe potuto variarli.

Ciò a significare che i 38 anni, che sono trascorsi da quando, il 6 novembre 1978, a Cefalù, per la prima volta, si parlò della tratta del raddoppio della linea ferroviaria Messina-Palermo che avrebbe interessato il suo territorio, a quando, il 26 novembre 2016, è stato illustrato il progetto “esecutivo” del lotto Ogliastrillo-Malperturgio, sono serviti a ben poco.
Anzi a nulla.
E dire che l’opera è stata appaltata nell’aprile del 2012, che il tempo per la progettazione esecutiva era fissato in 6 mesi e quello per il completamento dei lavori in 72 mesi.

POVERA ITALIA!
POVERI NOI!

Saro Di Paola, 17 gennaio 2017