RADDOPPIO FERROVIARIO: è indifferibile l’intervento dell’ANAC

Lo scorso 14 luglio, Raffaele Cantone, il Magistrato, che il Capo del Govermo Matteo Renzi, nel 2014, ha nominato Presidente dell’Autorità Nazionale Anti Corruzione, 
ha presentato al Senato della Repubblica “La relazione annuale 2015”. 
(http://www.anticorruzione.it/portal/rest/jcr/repository/collaboration/Digital%20Assets/anacdocs/Attivita/Pubblicazioni/RelazioniAnnuali/2016/ANAC.relazione2015.14.07.16.pdf ).                                      

L’ANAC, per quanti non dovessero saperlo, è l’Autorità competente alle attività di controllo, prevenzione e contrasto della corruzione e dell’illegalità nella pubblica amministrazione, sulla quale, nel 2012, il Legislatore, ha accentrato i compiti e le funzioni, che erano della soppressa Autorità di vigilanza sui contratti pubblici.

Nel “capitolo 8 – la vigilanza puntuale” della predetta relazione, Cantone si è occupato delle “anomalie e delle criticità nella esecuzione di grandi opere” quali sono: l’alta velocità di Firenze, la linea C della metropolitana di Roma, l’autostrada A14 Bologna-Bari-Taranto e l’ anello ferroviario di Palermo. 
Cioè, quel tratto di linea sotterranea, ad un solo binario, che finirà per collegare la stazione Notarbartolo al porto di Palermo.

L’appalto di tale opera era “stato bandito nel giugno 2006 sotto forma di appalto integrato di progettazione esecutiva ed esecuzione, sulla base di un progetto definitivo elaborato da Italferr S.p.A. per conto di RFI e approvato dal Comune di Palermo nel novembre 2005”.

Cioè, con lo stesso iter procedurale del raddoppio ferroviario Ogliastrillo-Castelbuono comprendente la fermata sotterranea di Cefalù, il cui appalto è stato bandito nel 2011, sulla base del progetto definitivo elaborato da Italferr e approvato dal Comune di Cefalù, prima, nel luglio del 2003 e dopo, nel luglio del 2005, a causa di quella variante alla galleria di sfollamento, che Italferr ha redatto per renderla carrabile, come, nel 2003, il Comune di Cefalù aveva chiesto fosse.

Come si legge alla pagina 212 della relazione annuale 2015, il progetto esecutivo dell’anello ferroviario di Palermo, elaborato dalla TECSIS, che, nel 2009, si era aggiudicato l’appalto per l’importo di circa 75.900.000,00 euro, “ha contemplato sette varianti”.

Per quanto le sette varianti “siano state tutte ascritte a circostanze impreviste e imprevedibili al momento del progetto definitivo”, secondo l’ANAC “almeno quattro di esse appaiono ascrivibili a una inadeguata valutazione dello stato dei luoghi in sede di progettazione definitiva in particolare nella fase di caratterizzazione delle aree di intervento e di censimento dei sotto-servizi”.

Tali varianti, che, ”nel passaggio dal livello definitivo a quello esecutivo hanno fatto lievitare di circa 28 milioni di euro l’importo dei lavori”, hanno indotto l’Autorità ad esprimersi con l’apposita delibera n° 117 del 4 novembre 2015
- per “evidenziare come una così consistente differenza economica costituisca di per se stessa, indipendentemente da ogni eventuale modifica di carattere tecnico (relativa, ad esempio, al tracciato planoaltimetrico, al numero ed alla localizzazione delle stazioni, alle tecnologie impiegate, etc.), una rilevante modifica del progetto posto a base di gara che avrebbe dovuto suggerire a Italferr S.p.A. le valutazioni del caso, non ultima una revisione dell’iter procedurale”;
- per “rilevare che non appare in linea con la normativa vigente la formulazione del primo accordo integrativo modificativo della convenzione del 2009, stipulato tra RFI S.p.A. e Tecnis S.p.A. nel luglio 2014”;
- per “disporre l’attivazione di un monitoraggio dell’intervento, da eseguirsi sulla scorta di relazioni semestrali sullo stato di avanzamento tecnico ed economico da trasmettersi a cura di Italferr S.p.A.”.

Ebbene, non è difficile cogliere l’assoluta analogia tra le ragioni alle quali sono ascrivibili  almeno quattro delle sette varianti all’anello ferroviario di Palermo e quelle, alle quali è ascrivibile la prima variante alla fermata sotterranea di Cefalù.

Sono ragioni da ascrivere alla stessa inadeguata valutazione dello stato dei luoghi.
Non solo in sede di progettazione definitiva, ma, nel caso di Cefalù, addirittura, in sede di progettazione esecutiva.
Sono ragioni, che potrebbero rendere impossibile la realizzazione di una variante alla galleria di sfollamento ed, addirittura, la realizzazione della galleria di accesso alla fermata sotterranea.
Il tutto con l’impossibilità, ineluttabile, di realizzare la fermata sotterranea medesima.

Sono, perciò, ragioni, che potrebbero comportare “una rilevante modifica del progetto posto a base di gara, che dovrebbe suggerire a Italferr S.p.A. le valutazioni del caso, non ultima una revisione dell’iter procedurale”.
Più di quanto, ad Italferr, “avrebbe dovuto suggerirla la rilevante modifica al progetto definitivo” dell’anello ferroviario di Palermo.

Sono, perciò, ragioni di gravità estrema. 
Ragioni, per le quali l’ANAC, nel 2016, non può restare alla finestra. 
Ragioni, che, anche, per la fermata sotterranea di Cefalù, rendono indifferibile l’intervento dell’ANAC.

Un intervento, non già, per scoprire e colpire corruttele, che la mia forma mentis, personale e politica, mi impone di escludere.
Un intervento come quelli per i quali l’ANAC “nel 2015 ha lavorato ininterrottamente per rispondere efficacemente al mandato assegnatole dal legislatore e, non da meno, alla fiducia riposta nell’Amministrazione da cittadini ormai esausti di episodi di mala gestio che inevitabilmente si ripercuotono sul loro livello di benessere”.
Come Cantone ha scritto nel primissimo passaggio della introduzione alla relazione annuale 2015.
Un intervento per fare chiarezza sullo stato dei lavori del raddoppio, che sono, pressoché, fermi su tutti i fronti tranne che su quello di Castelbuono.

Chiarezza per accelerarne la ripresa, in questo particolare momento, nel quale il Paese è tutto scosso per quel disastro in terra di Puglia, che, con tutta probabilità, si sarebbe potuto evitare, se le lungaggini nell’impiego dei fondi europei, già disponibili, non avessero rallentato, sino a bloccarla, la realizzazione del raddoppio nella tratta Andria-Corato. 
Un intervento per evitare che, nelle “relazioni” al Parlamento di tanti anni a venire, l’ANAC sia costretta ad aggiungere “le anomalie nella progettazione e nella esecuzione delle opere” della fermata sotterranea di Cefalù a quelle della lista di grandi opere, che l’ANAC ha messo sotto la lente d’ingrandimento sin da quando, nel 2014, si è insediata. 
La fermata sotterranea di Cefalù non può, e non deve aggiungersi, a quella lista. 
Il sistema ferroviario Alta Velocità/Alta Capacità, la linea C della metropolitana di Roma, l’alta velocità di Firenze, l’anello ferroviario di Palermo e l’autostrada A14 Bologna-Bari Taranto bastano e avanzano.

Un intervento per fare comprendere ad Italferr e TOTO Costruzioni che la FERMATA DI CEFALU’ è “COSA DI TUTTI”.
NON “COSA LORO”.

18 luglio 2016

                                                                                Saro Di Paola
                                                                             (Comitato Ferrovia Impatto Minimo)